Antonio TAJANI (vice-président de la Commission européenne, responsable des transports) insiste sur deux points particuliers concernant l'accidentologie et les progrès à réaliser : l'urbain et les usagers vulnérables (piétons, cyclistes, …). Le rôle de la Commission européenne n'est pas d'agir directement dans chaque ville, mais de lancer et de stimuler le débat et d'être le lieu d'échange d'expériences. M. Tajani rappelle qu'en Europe un pourcentage important de tués sont des motards (17%) et qu'il faut s'attacher à inverser cette tendance rapidement et durablement. Chacun doit agir à son niveau.
Jacques BARROT (vice-président de la Commission européenne, responsable de la justice et précédemment des transports). "Mon rôle (justice) est de faire respecter les normes fixées par le responsable des transports". Rappelle qu'en 2007 il y a eu en Europe (27 pays de l'UE) 42 500 tués, que dans beaucoup de pays le nombre de tués a diminué entre 2001 et 2007, sauf en Roumanie (+13%), en Slovénie (+5%), en Slovaquie (2%), (Lituanie : +5%). Une proposition de directive est en cours concernant les poursuites transfrontalières suite à des infractions commises dans un pays par des conducteurs d'autres pays européens (en général excès de vitesse). Le pourcentage de conducteurs étrangers est de 5% et ils représentent 15% des personnes en infraction. Le but est donc de lutter contre l'impunité des conducteurs européens étrangers au pays où ils circulent. Après 6 mois de négociations sur ce projet de directive, tous les états membres sont d'accord, mais les divergences subsistent sur les solutions juridiques.
Isabelle KARDACZ (chef de l'unité "sécurité routière" à la Commission européenne). Les chiffres-clés de la sécurité routière en Europe et en particulier dans les villes de l'Union européenne. Le livre blanc avait défini l'objectif à atteindre : diviser par 2 le nombre de tués entre 2001 (54 000) et 2010 (cible : passer sous la barre de 27 500). En 2007, nous étions à 42 500 (une diminution linéaire devrait nous situer à 34 000). Il convient de noter que la perte provoquée par ces 42 500 tués en 2007 correspond à 2% du PIB européen. En ce qui concerne les villes, sur la moyenne de l'Europe 40% des tués l'ont été en ville (de 18% en Espagne à 55% en Pologne, 29% en France). Mme Kardacz attire particulièrement l'attention sur deux chiffres forts à retenir : dans les villes, 33% des victimes tuées sont des piétons, 27% des victimes tuées sont des personnes âgées (65 ans et plus). Ces deux chiffres doivent nous inciter à porter nos efforts sur les usagers vulnérables (dont les piétons) et sur les personnes âgées, afin de les protéger en réduisant les dangers. Il convient de travailler sur les trois axes véhicules, infrastructure et conducteurs. En ce qui concerne l'infrastructure, il est proposé de faire un audit avant, pendant et après la construction, surtout dans les nouveaux états membres.
Michèle MERLI (Déléguée Interministérielle à la Sécurité Routière – France). La situation en France. Une baisse de 43% des tués à été constatée en France entre 2002 et 2007 pour le total "ville + campagne". En ville, le chiffre de la baisse est de 35%. Le CSA (Contrôles Sanctions Automatisés) a permis d'obtenir cette baisse. Parallèlement à l'objectif européen (diviser par 2 entre 2001 et 2010), le Président de la République a fixé un objectif national de passer sous la barre des 3000 en 2012. Des efforts sont à faire dans les villes : il y a cinq fois plus de risque d'être blessé en ville qu'en rase campagne. La cause principale de ces accidents en ville est la vitesse et le non respect des limitations de vitesse. Un crash-test réalisé (vidéo) montre la violence d'un choc à 45 km/h. La voiture électrique qui fait son apparition présente un risque spécifique car on ne l'entend pas ce qui est un danger supplémentaire, en particulier pour les personnes âgées. Le code de la route concernant les vitesses a évolué : la vitesse maximale est passée, en ville, de 60 km/h à 50 km/h en 1990, avec la possibilité d'instaurer des zones 30. Nouvellement (décret du 30 juillet 2008) possibilité d'instaurer des "zones de rencontre" limitées à 20 km/h. Ce décret instaure également le principe de protection du plus fort par rapport au plus faible (ex voiture vis-à-vis du piéton). Abordant l'éducation à la sécurité routière, Mme Merli insiste sur le fait que cette éducation doit commencer dès le plus jeune âge.
Filomena ARAÚJO (conseillère municipale d'Evora – Portugal) expose les plans et projets de protection et d'éducation mis en place par la ville pour la sécurité des enfants (6000 enfants), essentiellement pour sécuriser les trajets scolaires.
Klaus BONDAM (maire de Copenhague). Les villes en Europe ont 1000 ans d'existence et maintenant les véhicules les ont envahies et ont pris nos villes en otage. Actuellement c'est à nous, gestionnaires, de prendre les dispositions pour y instaurer la sécurité, sans penser que c'est aux enseignants de résoudre les problèmes. On doit pouvoir espérer une prise de conscience de tous, on peut changer les choses, c'est possible, c'est ce qui s'est passé par exemple pour les fumeurs.
Jesper CHRISTENSEN (secrétaire général de l'association suédoise des motocyclistes, membre de la fédération internationale de motocyclisme). Les motocyclistes savent qu'ils sont vulnérables, nous avons actuellement un programme de sensibilisation concernant l'infrastructure, il y a des solutions simples, par exemple "possibilité d'utiliser les couloirs d'autobus, ligne de double sens cyclable stop aux feux rouges pour permettre aux motos de démarrer plus vite" (sic). (Ndr - le problème primordial du besoin de sensibilisation des motocyclistes aux dangers de la vitesse n'a pas été évoqué).
Bernhard ENSINK (secrétaire général de la fédération européenne de cyclisme). Le comportement des cyclistes est influencé par les autres usagers. Nous prodiguons trois conseils :
- être visible, pouvoir donner des messages : où on va (bras tendu), sonnette.
- avoir un bon positionnement, ne pas hésiter parfois à rester au milieu de la chaussée.
- négocier avec les autres usagers. Plus il y a de cyclistes, plus les rues sont sures.
Jill ALLEN-KING (représentante de la fédération européenne des malvoyants). Mme Allen-King aborde successivement les sujets suivants :
- signalisation des passages piétons.
- signaux sonores.
- boutons vibrants, car il y a des malvoyants qui sont sourds.
- trottoirs non encombrés et de bonne qualité de surface. La mauvaise qualité de surface entraine des chutes de piétons.
- voitures qui stationnent sur les trottoirs.
- les espaces partagés, lorsqu'ils sont dépourvus de trottoirs, sont stressants pour les aveugles.
Klaus GOEDEJOHANN (maire de Bohmte, Allemagne). Dans notre ville nous expérimentons l'absence de signalisation, toute la signalisation a été supprimée. Il établit une comparaison entre une voie de rencontre et une patinoire : tout le monde y circule en respectant les autres. C'est la route qui doit tenir compte des piétons et non le contraire. Nous avons dans notre ville une artère supportant un très gros trafic (12 500 v/j dont 1000 camions – sic) qui est instaurée en espace partagé, même les feux ont été enlevés. Les malvoyants sont contents. Depuis mai 2008 il n'y a pas eu un seul accident.
Suzanne ANDERSSON (coordinatrice "sécurité routière" de la ville de Göteborg – Suède). Göteborg a valeur de modèle en Europe. En 1996 il s'est produit 500 accidents graves. On a fait réduire la vitesse par 1000 aménagements spécifiques (giratoires, ralentisseurs, etc.). On s'était fixé l'objectif de réduire de 60% le nombre d'accidents graves en 2005 et on y est arrivé. L'objectif de 2010 est de descendre à moins de 175 d'accidents graves. Pour 2020 nous avons fixé des objectifs et il faut, pour y parvenir, de nouveaux "outils", une prise de conscience du public, un engagement politique sur plusieurs années et des crédits.
Pascale BUCH (adjointe à la directrice de la sécurité et de la circulation routières – France). Des progrès sont à faire en ville en France, surtout pour la sécurité des piétons et des cyclistes, et en particulier en évitant les vitesses excessives qui réduisent l'angle de vision et engendrent des risques plus importants pour des piétons. En 2006 a été mise en place la démarche "Code de la rue" dont les trois premiers chantiers ont été :
- le principe de prudence du plus fort vis-à-vis du plus faible
- l'instauration du concept "Zone de rencontre"
- la généralisation du double sens cyclable dans les zones 30 et zones de rencontre.
Fabio NUSSIO (responsable de la coopération internationale à l'agence de la mobilité de la ville de Rome – Italie). À Romme il y a en fait peu de transports en commun et peu de trains, il en ressort qu'il y a beaucoup de véhicules. Les 35-50 ans sont majoritairement passés des "4 roues" aux "2 roues", le beau temps le permet. On dénombre 300 tués par ans. Un plan de sécurité routière a été mis en place. des groupes de travail étudient des mesures semblables à celles prises par d'autres pays européens (projet SUM)
Jaroslav MACH (département "transports" de la ville de Prague – Tchéquie)
Les mesures prises pour améliorer la sécurité routière sont de quatre ordres :
- la conception des routes
- l'éducation du public
- les campagnes de sécurité routière
- les sanctions.