Le Piéton et son environnement
Quelles interactions, quelles applications
Politique de déplacement
Une conférence du Pr Bergeron compare le comportement automobiliste et piéton à Montréal et Toronto et montre bien que des facteurs culturels peuvent influer sur le comportement et la nature des interactions piéton-automobiliste.
Le contexte historique de l’apparition des automobiles et de la perte de la circulation sur la chaussée pour le piéton avec l’irruption d’un regard social très défavorable au piéton de 1900 à 1930 était rappelé autour de textes judiciaires ou journalistiques dans une présentation intitulée justement « la mise au pas du piéton à Paris au temps de l’autophilie (1900-1930) »
Nicole Mulhrad de l’INRETS a mis en perspective l’évolution des politiques de sécurité du piéton depuis 1950 et la création du code de la route. D’abord marqué par un complet désintérêt, la question de la sécurité du piéton est un thème qui émerge, se diffuse à l’ensemble des pays de l’Europe de l’Ouest et qui est renforcé par la montée en force d’une politique de sécurité routière. Une approche correctrice des erreurs du passé commence à se faire jour à partir des travaux réalisés en Suède sur la psychologie de l’enfant (SCAF) et au même moment du rapport Buchanan en 1963. Elle témoigne de ce que tout comme la sécurité routière en général, la politique en faveur des piétons nécessite d’être portée par la société civile et se renforce par la sensibilité récente à la protection de l’environnement.
D’autre part, les lois et la réglementation ont toujours suivi l’expérimentation souvent réalisée en premier lieu dans les pays du Nord de l’Europe. C’est ainsi que la zone 30 reprend le principe des Woonerven au Pays Bas toutefois sans affirmer l’inversion des priorités.
Influence des facteurs sociaux sur le choix d’un mode de déplacement et éducation à la sécurité
Celle-ci est bien montrée au cours de deux communications
- La mobilité quotidienne d’adolescents de milieux périurbains de la communauté métropolitaine de Québec" (Nabila Bachiri) analyse l’influence des choix urbanistiques et des facteurs socioculturels dans la dépendance à l’automobile d’adolescents québécois. Le choix de l’habitat dispersé induisant en effet la nécessité de fréquents déplacements avec une représentation défavorable aux transports en commun.
- "Nouvelles façon de marcher des enfants en milieu urbain : le rôle du pédibus dans l’expérience du déplacement (S. Depeau/Rennes 2) En analysant les entretiens de parents d’enfants d’un même quartier participant à un pédibus et ceux ne participant pas, elle analyse les principales raisons d’adhésion à ce type de mobilité.
Chez l’enfant, l’amélioration des compétences liées à la spatialisation, à la sensibilité vis-à-vis de l’environnement, à la socialisation semble être associée à ce mode de déplacement mais ce n’est pas le cas pour l’autonomie. La question du comportement de l’enfant vis-à-vis de la sécurité dans la rue en situation autonome doit faire l’objet d’une prochaine étude. Plusieurs communications analysaient les facteurs influençant la prise de risque chez les enfants et les adolescents (Rôle des parents, influence de l’ainé)
Dans une analyse sociologique de la polémique faisant suite aux modifications du Boulevard St Marcel par la ville de Paris , modifications ayant pour but de créer un couloir propre aux bus , changement du fonctionnement des lieux (quatre voies régies par deux feux, traversée en deux temps pour les piétons), L.Fouillé (Rennes2) analyse l’impact sur les usagers et insiste sur le besoin d’ efforts spéciaux en terme de communication pour aboutir à la modification des usages (transfert modal, adaptation aux nouvelles règles de circulation).
Accidentologie, analyse de l’environnement
A. Houdmont et B. Dupriez de l’Institut de Sécurité Routière Belge ont présenté l’étude réalisée sur l’accidentologie des piétons au cours de trois années (2000-2001-2002) en région de Bruxelles-Capitale. L’ISBR a analysé dans le détail l’ensemble des accidents corporels de piétons intervenus sur des passages non réglés par des feux de signalisation afin de connaître et de comprendre les circonstances et de dégager des pistes d’actions en matière d’aménagements favorables aux piétons.
La première partie de l’exposé montre la surreprésentation des victimes jeunes ou âgées (70-75 ans pour les hommes et plus de 75 ans pour les femmes) et une légère prépondérance féminine. Les accidents se concentrent l’hiver, en semaine aux heures de pointe. Dans les conclusions, les auteurs retiennent l’infrastructure comme un facteur contributif probable de l’accident dans une majorité de cas et dans un moindre nombre de cas comme un facteur contributif certain.
Les défauts des infrastructures les plus fréquemment retenus sont :
*en carrefour
- le surdimensionnement qui implique des longueurs excessives de traversées ou induisent la présence de stationnement anarchique
- une géométrie du carrefour favorisant les vitesses élevées du trafic
*en section courante
- des traversées trop longues ou sur des voiries à bandes multiples
- la mauvaise prise en compte du stationnement avec un masque à la visibilité
- l’absence d’élément régulateur de la vitesse du trafic.
* en rond point
- un nombre important de rond points atypiques avec des traversées trop longues ou des branches tangentielles ou évasées.
Les conclusions générales visent à intervenir sur ces infrastructures dans le sens de la réduction des traversées de chaussée, notamment sur les voies à plusieurs bandes de circulation (réduction des bandes, ajout de feu de circulation) et de la maîtrise de la vitesse des véhicules sur ces voies.
Conclusion
Ce colloque a donné l’image d’une recherche dynamique analysant sous différents angles notamment sociologique, psychologique et accidentologique la question de la place du piéton. Les défaillances du système piéton-environnement ont été bien analysées. Puissent- elles être combattues !
