Données OMS sur les accidents piétons
Le changement nécessaire dans le concept de la sécurité routière (3/4)
L’évolution du trafic routier sur les 40 dernières années entraîne un changement de paradigme (un nouveau concept) sur la prévention et la réduction des accidents de la circulation.
1 - Il est possible de prévoir et prévenir les accidents par une analyse et des mesures rationnelles
Ne plus croire que les accidents résultent d’événements aléatoires, n’arrivent qu’aux autres et ne plus considérer qu’ils sont inévitables.
L’expérience montre que la volonté politique peut réduire le risque par :
- Une approche scientifique du sujet
- Une analyse et interprétation des données objectives (recueil exhaustif et analytique des circonstances menant aux collisions, mesures d’efficacité des interventions, gestion systématisée des données)
- La détermination d’objectifs et de plans
- La création d’une capacité de recherche
- La mise en place d’une coopération institutionnelle et intersectorielle
2 - C’est un problème de santé publique qui implique également les professionnels de santé.
Traditionnellement les normes de sécurité, les infrastructures et la gestion de la croissance de la circulation relèvent du secteur des transports. L’application du code de la route est pour sa part sous le contrôle de la justice.
Certains pays se sont dotés d’organisme nationaux de soutien spécialisés dans la circulation routière.
Cependant il y a souvent conflit des lobbies entre : les objectifs de sécurité routière ; ceux d’accroissement de la mobilité et ceux de protection de l’environnement.
L’amélioration de la mobilité domine actuellement et privilégie les transports motorisés et individuels au dépens des transports publics et de la sécurité des piétons et cyclistes. Les effets sont plus graves sur la santé publique du fait de la vulnérabilité de ces derniers, alors même qu’il faudrait développer des modes de vie plus sains comme la marche et le vélo.
L’approche de la santé publique s’appuie sur la médecine, l’épidémiologie, la biomécanique, la sociologie, les sciences du comportement etc.. et doit permettre de :
- Décrire les traumatismes, caractéristiques et conséquences.
- Etudier les causes et les facteurs de variation
- Etudier les solutions
- Aider à mettre en œuvre les interventions sur le comportement humain
- Sensibiliser les pouvoirs publics
- Traduire les données scientifiques en politiques de santé
- Renforcer l’évaluation et la recherche
3 - Les règles de circulation doivent aider les usagers à faire face aux conditions de plus en plus exigeantes, en tenant compte de l’erreur humaine.
Il est en effet inacceptable que des erreurs de conduite courantes ou des comportements inadaptés et fréquents de la part des piétons puissent entraîner des décès et des blessures sérieuses.
Beaucoup estiment encore que l’erreur humaine est la principale cause des accidents et que la principale solution en est l’information. Or l’erreur humaine n’est qu’un élément du système influencée par la conception de la route, la nature du véhicule, l’application du code de la route… Il est possible de faire baisser le nombre des erreurs humaines en changeant l’environnement. L’approche doit être multiple et ne contredit pas l’impérieuse nécessité de respecter le règles.
4 - La fragilité du corps humain doit tenir lieu de paramètre principal à la conception des règles, des routes et des véhicules.
Les traumatismes sont en majorité dus au fait des charges ou des accélérations subies incompatibles avec la fragilité du corps humain.
Ainsi le risque pour les piétons d’être tués lors d’une collision survenant à 50 km/h et de 80% contre 10% à 30 km/h. L’avant des voitures et des autobus ne protège en rien les piétons contre les traumatismes en cas de collision.
Dans les véhicules, la ceinture protège jusqu’à 70 km/h. Au delà de 70 km/h la protection est assurée par la conception de l’interface entre l’infrastructure et le véhicule (ex : glissières de sécurité sécurisées à leurs extrémités).
5 - Il faut viser à une équité sociale et donc à une protection égale de tous les usagers de la route en particulier non automobiles
6 - La mise en œuvre de solutions locales doit s’appuyer sur des connaissances locales.
Le transfert de technologie d’un pays à revenu élevé ver un pays à faible revenu doit être cohérent aux besoins locaux.
Dans les pays en développement les usagers des routes sont très divers et non séparés : poids lourds, cyclistes, piétons.. Les enfants et les personnes âgées sont les plus vulnérables. Les facteurs de vitesse et d’accélération sont les plus dangereux.
Si les stratégies de solutions relèvent des pays riches seuls capables de financer la recherche. l’importation des technologies dans les pays en développement ne doit pas se faire au dépens des piétons alors que les faibles revenus des habitants imposent ce type de transport.
Pour relever ces défis il convient d’avoir une approche systémique qui prend en compte tous les éléments de la triade « homme – machine - environnement » avec interconnexion des secteurs concernés et en tenant compte des erreurs commises afin de :
- cerner le problème par un bon système de données
- formuler une stratégie nationale instaurant une responsabilisation de tous les acteurs y compris la santé, formant des partenariats publics et privés
- fixer des objectifs ambitieux mais réalisables, quantitatifs, échéancés, évaluables.
- suivre les résultats, repérer les obstacles
3 phases sont à considérer :
- avant-collision : réduire l’exposition aux risques, prévenir les collisions
- collision : diminuer la gravité des traumatismes
- après collision : atténuer les conséquences
La matrice de Haddon résume l’ensemble des composants du système.
Attitudes
Diminution des facultés
Application de la loi
Eclairage
Freins
Maniement
Gestion de la vitesse
Limites de vitesse
Aménagements piétons
Autres dispositifs de sécurité
Conception
Accès à des médecins
Risque de feu
Congestion
Il existe des interconnexions entre les éléments qui nécessitent de vrais partenariats entre les acteurs du système.
Le rôle de chacun est défini autour d’un organisme indépendant de coordination:
- Les pouvoirs publics :
- Les comités parlementaires
- Les organismes de recherche
- L’industrie, concepteurs et constructeurs
- Les compagnies d’assurance
- Les organisations non gouvernementales : associations, groupes de revendication.
7 - Pays exemplaires dans leur politique de sécurité routière
71 - La Suède, la "vision zéro"
Mise au point en 1990 la vision Zéro est fondée sur 4 éléments :
- Ethique (la vie est primordiale par rapport à la mobilité),
- Responsabilité partagée à l’ensemble des acteurs,
- Philosophie de la sécurité routière ( les êtres humains commettent des erreurs, c’est l’ensemble du système qui doit être sécurisé et non chaque élément indépendamment des autres)
- Création de mécanismes de changement.
En ce qui concerne la sécurité des piétons, l’objectif est de limiter la vitesse des véhicules à 30 km/h là où il y a risque de collision ou de séparer physiquement véhicules et piétons.
72 - Les Pays Bas, la "sécurité durable"
Elle est centrée sur la gestion de la vitesse selon la fonction des routes . Elle vise à ne pas faire supporter le fardeau des accidents aux générations futures. Le nombre de victimes d’accident a chuté de 22% dans les zones limitées à 30.
(voir en annexe).
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Anne Lecoq
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